Кризис в автопроме будет длиться долго

Андрей Махонин / Ведомости

Продажи автомобилей в России, которые с 2012 г. сократились почти вдвое, не превысят до 2020 г. 2 млн автомобилей в год, говорится в докладе Минэкономразвития. «Ведомости» ознакомились с документами. Похожие прогнозы ранее называли McKinsey & Company, BCG и PwC. В среднесрочной перспективе разрыв между емкостью авторынка в России и созданными здесь мощностями будет составлять примерно 1 млн машин в год, оценивает Минэкономразвития. То есть не меньше трети будет простаивать.

Некоторые игроки ушли с рынка, остальные сократили модельный ряд. Но несмотря на кризис, масштабной переоценки планов развития рынка, сокращения мощностей и переориентации на внешние рынки до сих пор не произошло, констатирует Минэкономразвития. Правда, существенно нарастить экспорт не получится. К 2020 г. он может вырасти на 200 000–300 000 автомобилей в год, поясняет «Ведомостям» директор департамента развития секторов экономики министерства Александр Масленников. В итоге отечественные автопроизводители снижают издержки за счет оптимизации штата и повышения цен, а глобальные автоконцерны покрывают убытки за счет прибыли от продаж на растущих рынках других стран, говорится в докладе министерства.

Как друг Чемезова инвестировал в автопром

Отрасль во многом держится на плаву за счет господдержки. В этом году она составила 50 млрд руб., в следующем прогнозируется на уровне 60 млрд руб. Сейчас при поддержке государства продается каждый третий автомобиль. Но стимулирование рынка приводит к опережающему удовлетворению отложенного спроса на автомобили и не стимулирует производителей сокращать издержки и повышать качество выпускаемой продукции, отмечает Минэкономразвития.

Министерство не против продолжения поддержки, но предлагает пересмотреть условия участия в таких программах, говорит Масленников. Например, дополнительными условиями могут быть размер локализованной добавленной стоимости, количество выполняемых технологических операций, доля экспорта в общих продажах, перечисляется в докладе Минэкономразвития.

О желании применять подобный подход ранее говорили и чиновники Минпромторга, частично он был применен при распределении денег по программе обновления автопарка, рассказывали источники «Ведомостей». Такой подход выгоден тем, у кого высокая локализация. Но вряд ли это ускорит локализацию других компаний – они ее и так повышают по мере возможностей, чтобы снизить зависимость от волатильности валютного курса, комментирует аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. Компромиссным вариантом можно назвать подход, используемый сейчас при заключении специальных инвестконтрактов: компании могут войти в госпрограммы, не имея высокой локализации, но гарантировав ее повышение и инвестиции не менее 750 млн руб.

Особые надежды Минэкономразвития, как и Минпромторг, возлагает на развитие экспорта. Для его поддержки в 2016 г. выделено 3,3 млрд руб. (на компенсацию части расходов по логистике, адаптации техники и ее узлов, сертификации для зарубежных рынков). В 2017 г. на эти цели может потребоваться не менее 13 млрд руб., в 2018 г. – 16 млрд руб., по оценке Минэкономразвития и автопроизводителей на конец 2015 г. Итоговые цифры могут быть вдвое меньше, говорит сотрудник одного из автоконцернов.

«Мы перешли от традиционной платформы к современной»

Российские автозаводы постепенно расширяют экспортные поставки. Но процесс идет очень медленно (см. график). «В России огромные территории и транспортные расходы при вывозе продукции могут быть очень большими», – сказал в октябрьском интервью «Ведомостям» гендиректор «Русских машин» Манфред Айбек.

«Если транспортировка добавляет от $500 до $1000 к стоимости одной машины, то представьте, как это отразится на ее цене при продаже за рубежом, – приводил пример Айбек. – Поддержка позволяет сократить эту нагрузку».

Избыточные мощности не обязательно сокращать – достаточно снизить количество смен, но это неминуемо приводит к оптимизации штата, говорит Беспалов. Экспорт полностью проблему загрузки не решит, но развивать его в любом случае нужно, отмечает он. Господдержка ускорит этот процесс, но больше шансов увеличить экспорт автомобилей традиционных российских брендов, нежели глобальных, особенно в страны дальнего зарубежья, говорит Беспалов. У концернов есть предприятия по всему миру и структура поставок на тот или иной рынок определяется их глобальной стратегией, продолжает он.

«Россия уже стала частью мировой системы автомобильной промышленности, производить все в России и только для России не имеет смысла, – говорил «Ведомостям» гендиректор Volkswagen Group Rus Маркус Озегович. – Соответственно, нам нужна Россия как часть мировой системы производства, но эта система может функционировать, только если будет структурирован экспортно-импортный баланс». Концерн хотел бы получать с каждого автомобиля, собранного в России и отправленного на экспорт (т. е. с добавленной стоимостью, созданной в России), таможенные вычеты на комплектующие, импортированные в Россию, но затем покинувшие страну в готовых автомобилях. По словам Озеговича, такой подход обсуждается с Минпромторгом и Минэкономразвития.

Есть и еще один риск, предупреждает аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. По условиям вступления в ВТО Россия к 2019 г. снизит импортные пошлины на большинство новых легковых автомобилей до 15%. А к 2020 г. завершится действие соглашений о промсборке. В этой ситуации и при условии полного отсутствия господдержки возникает риск того, что глобальные автопроизводители могут сильно сократить модельный ряд локально выпускаемых автомобилей в пользу импорта, оставив только ходовые машины. Не исключено и закрытие заводов с низким уровнем локализации, предупреждает Рожков.

Источник

Источник


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*