Разгильдяйство или вредительство: почему своего автопрома в России не будет

После того, как всем стала ясна глубина падения отечественной автомобильной промышленности, со всех сторон стали доноситься сетования «всепропальщиков» на то, что в ближайшие десятилетия в этой отрасли нам ничегошеньки не светит. Портал «АвтоВзгляд» попытался рассмотреть проблему без паники и самоуничижения. Ефим Розкин

Кто же будет спорить, что политика «Главное — здоровье, а остальное купим» совместно с заботой ответственных работников преимущественно о собственном кармане завела российское автомобилестроение в глубочайший кризис. И чем глубже осознание сего грустного факта, тем более мрачными прогнозами разражаются отечественные автоэксперты. Оно и понятно — чем страшнее комментарий, тем больше он привлекает к себе внимания.

Почему бы и не скопировать

Очередным поводом для потоков негатива стало выступление зам. главы экономического комитета Совета Федерации Валерия Васильева. Он предложил разрешить копировать автомобили из недружественных стран:

– В современных условиях целесообразно обнулять патенты из недружественных стран — на кузов, запчасти, оформление салона, и использовать их для создания отечественных автомобильных брендов. То есть, идти по пути производственного копирования, причем не только в автомобилестроении… Мы видим, что по этому пути в свое время пошел Китай — и в итоге уверенно лидирует по объему производства среди стран, которые традиционно славились сильным автопромом, — заявил он агентству РИА «Новости».

На фоне того, как ведут себя наши западные и восточные «партнеры», такой шаг не просто оправдан, но и вполне адекватен ситуации. Правда, г-н Васильев не учел один важный момент, обосновывая необходимость обнуления западных патентов. Пока Китай занимался простым копированием зарубежных образцов, ничего путного у него так и не вышло.

В течение долгих лет с конвейеров автомобильных заводов сходили поделки, к которым подойти-то страшно было — не то, чтобы сесть за руль. И только после того, как Поднебесная открыла совместные производства с теми же немцами и американцами, а также на корню скупила кое-какие европейские предприятия вроде Volvo, она смогла производить достойные машины. И случилось это совсем недавно.

Так что тупое копирование иностранных образцов не даст нам ничего, кроме очередного позора, каковым можно считать практически все «достижения» отечественного автопрома. Нужно стремиться достичь реальной технологической независимости, и для этого все средства хороши, включая промышленный шпионаж и откровенное переманивание западных специалистов.

Холодный душ для оптимистов

Эксперты пытаются окатить немногих выживших оптимистов холодным душем на радость многочисленным пессимистам. «Если ты выпускаешь чипы, которые выпускали на Западе или на Востоке 20 лет назад, то ты современную систему управления двигателем не создашь», — заявляют они. Ну конечно, куда нам тягаться с Западом — он велик и могуч! И дела нет до того, что в Европе современные чипы не выпускаются.

Там производится лишь оборудование для их выпуска, и то лишь в одной, кажется, стране — нет, не в Германии, а в Нидерландах. И ничего — бегают себе по дорогам суперсовременные BMW, Mercedes, Volkswagen, Renault. Да и в Китае производства современных чипов нет как нет.

Как китайские автобренды массово мухлюют с ценами на российском рынке

На попе ровно: всемирное падение цен на машины обойдет Россию стороной

Вот еще одна причина кричать караул. «Было внедрено производство двигателей H4M от Renault, которые ставили вместе с вариаторами… Сейчас это производство стоит. Почему? Потому что софта нет». Тут возникают сразу два вопроса. Во-первых, если производство работало, то куда делся софт? Это разгильдяйство или вредительство? И второй — неужели в стране, где обитают программисты и хакеры мирового уровня, нет возможности этот софт восстановить?

Еще более забавный повод для раздувания паники — дескать, рынок российский маловат. «К глубокому сожалению, нам придется будущий отечественный автопром создавать унифицированным по качеству, уровню и запчастям с автопромом стран Южной Азии». Нужно разбирать автомобили «Тата» и «Протон», и продавать запчасти для них за рубеж и на внутреннем рынке. Тут все одинаково прекрасно. Мы собственный-то рынок насытить не можем, а нам предлагается сразу замахнуться на экспорт и сконцентрироваться при этом на таком старье — аж дух захватывает.

Пора выкорчевать наследство девяностых

По оценке вице-президента Национального автомобильного союза Антона Шапарина, при слаженном действии всех министерств и ведомств на подготовку специалистов потребуется от 6 до 8 лет. Потом еще около 10 лет уйдет на то, чтобы эти обученные люди создали производство и научились копировать сначала отдельные узлы и агрегаты, а затем целые автомобили. И это будут самые простые с технической точки зрения машины.

Не хочется расстраивать г-на вице-президента, но путем, который он красочно описывает, в светлое будущее не дойти ни через 18, ни через 25, ни через 30 лет. И дело вовсе не в необученности персонала, отсутствии софта или паталогическом неумении скопировать чужую идею. Проблема заключается в отсутствии экономических стимулов для развития автопрома.

Пинками, даже рьяно раздаваемыми с вершины власти, ситуацию не исправить. Надо менять заботливо взращенную девяностыми годами ущербную финансово-экономическую систему. Усилиями руководства Центробанка и Минэкономразвития внутренние инвестиции наглухо парализованы, ибо вкладывать деньги в реальное производство решится сейчас только бюджет или ненормальный.

Так не пора ли открыть шлюзы, чтобы экономика вздохнула свободно? Тогда не только наши, но и иностранцы начнут инвестировать в реальный сектор. И автопром поднимется оттуда, где он сейчас пребывает гораздо быстрее, чем себе мыслит г-н Шапарин.

Почему не стоит покупать бюджетную машину этой весной