Солнечногорск ИНФО — ещё ближе к городу Новости Солнечногорска, все городские новости в одном месте
Большой тест: Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60
Все течет, все меняется. И растет: модели, которые мы прежде считали компактными, в один прекрасный момент оказались среднеразмерными. А по «начинке» так и вовсе готовы претендовать на полный размер.
Прошлый год выдался урожайным для сегмента премиальных кроссоверов. В первой половине 2017-го в Россию пришел Audi Q5 второго поколения, а ближе к новому году наш рынок почтили своим присутствием новый BMW X3 и Volvo XC60. Чем не повод сравнить этих многообещающих европейцев?
Впрочем, европейцами они были до поры до времени. «Икс-третий» уже давно обосновался за океаном: автомобиль делают на заводе в городе Спартанберг, штат Южная Каролина, США. Да и новый Q5 распространяют по всему миру из той же Северной Америки: для этой цели в Мексике близ городка Сан-Хосе-Чьяпа (штат Пуэбла) немцы отгрохали целый заводище. Так что по-настоящему европейской машиной в нашей троице оказался «Вольво», который выпускают на родине марки в Гетеборге. Но и это ненадолго: в ближайшем будущем производство кроссоверов переедет в Китай. Опа-опа, Америка, Европа!
На зимние покатушки мы собрали автомобили с 2-литровыми турбомоторами, автоматическими трансмиссиями и полным приводом. Правда, последние два пункта вариантов не предполагают: в России все три машины продаются исключительно с АКП и AWD.
Так что силы почти равны. А значит, ими можно померяться!
AUDI Q5
В этом году Q5, как модель, празднует свое десятилетие. Премьеру кроссовер справил весной 2008 года на автосалоне в Пекине, а уже осенью автомобиль добрался и до России. Кстати говоря, некоторое время «ку-пять» выпускали в Калуге, однако позже немцы отказались от этой затеи. В 2012 году кроссовер пережил рестайлинг, а осенью 2016-го в Париже Audi представила правопреемника Q5. Таким образом, машина первого поколения немного не дотянула до круглой даты, уйдя в запас на девятом году жизни.
Заказ на новый «ку» дилеры начали принимать прошлой весной. Выбор оказался на удивление скромным: всего один бензиновый турбомотор 2.0 TFSI вкупе с 7-ступенчатым «роботом» DSG и полным приводом. Ирония в том, что с дизельными силовыми агрегатами Q5 в Россию не поставляются, а иных бензиновых двигателей для кроссовера не предусмотрено – за исключением разве что заряженной версии SQ5, которая значительно дороже. Меж тем в Европе можно выбрать еще и один из четырех дизельных моторов: 2-литровые рядные «четверки» (150, 163 и 190 сил) плюс 286-сильный V6 объемом 3 литра. Кстати, базовый дизель продается только с «механикой» и передним приводом. Но ведь он есть!
За преемственность новому «ку» ставим 5, за оригинальность – 3 с минусом. Кроссовер второго поколения оказался очень похож на своего предшественника. Внешность в целом приятная и современная, но без изюминки – взгляду зацепиться не за что. И брюкам тоже: пороги надежно прикрыты дверями от грязи – это хорошо.
Багажник у Q5, может, и не самый просторный, зато самый толковый. Начнем с того, что его объем можно варьировать за счет заднего ряда сидений, которые двигаются вперед и назад в диапазоне 12 см. Кроме того, «Ауди» позволяет сложить центральную часть дивана и, сохранив четыре посадочных места, перевезти длинномеры. А при наличии пневмоподвески машина может присесть на заднюю ось, облегчив процесс погрузки.
С точки зрения пассажиров задний ряд «ку-пятого» немного человечнее, чем у «Вольво», и гораздо удобнее по сравнению с диваном BMW. Двери открываются на широкий угол, проем широкий и процесс посадки ничем не затруднен. Диван отформован для двоих, но и втроем усесться можно без особых проблем. Есть отдельный блок управления климатом и подогрев сидений, а на окнах предусмотрены шторки.
Но в переднем ряду – еще лучше. Подогнать кресло и руль в соответствии с индивидуальной конституцией и собственными представлениями об удобстве – никаких проблем. Единственная претензия к эргономике – это, пожалуй, специфический селектор коробки DSG. Тот факт, что он не имеет фиксированных положений, нынче в порядке вещей – у Х3 и ХС60 сделано точно так же. Но сам набалдашник, расплющенный в горизонтальной плоскости, кажется странным по форме. Только поездив на «Ауди» некоторое время, начинаешь понимать, зачем так сделано: на селектор удобно класть руку и, облокотившись на плоскую поверхность запястьем, управлять контроллером мультимедийки и елозить пальцами по тачпаду.
С обзорностью в «кушке» проблем нет: передние стойки разумных размеров, зеркала ясные, система кругового обзора дает хорошую картинку. А в наших условиях особой симпатией проникаешься к отдельному омывателю для камеры заднего вида. Стоит также похвалить «Ауди» за систему предупреждения при открывании дверей: машина во время остановки продолжает блюсти периметр и, заметив приближающегося велосипедиста или более внушительного участника движения, тревожно поморгает сигнальной лампой.
В Ингольштадте знают, как сделать безупречный интерьер. И если бы не Volvo с его роскошествами, то «ку-пятый» удостоился бы высшей оценки. А так – нет. Салон действительно хорош в плане качества проработки и подбора материалов, а в контрастном черно-бежевом исполнении выглядит особо нарядно. Возможно, алькантара на дверных панелях отдает неким излишеством, но это так, не более чем придирки. А вот мультимедийная система на фоне конкурентов уже не выглядит чем-то ультрасовременным. Не слишком крупный планшет не слишком элегантно закреплен на центральной панели. Однако в этом нет беды. Проблема в том, что он по-прежнему «бесчувственный» – а ведь люди уже давно привыкли к сенсорным дисплеям! В остальном же, интерфейс системы MMI понятен и логичен. А вот «виртуальный кокпит» – сиречь экран вместо приборной панели – это уже немного «горе от ума»: в отдельных режимах он выглядит чересчур перегруженным информацией. Честно говоря, хочется включить ретрограда и начать настаивать на том, что традиционные аналоговые приборы лучше. Впрочем, «виртуальщина» – опция, от которой можно отказаться, сэкономив приличную сумму.
Безальтернативный бензиновый мотор, по большому счету, не оставляет желать лучшего: динамика разгона по ощущениям подтверждает заявленные секунды. Двигатель отлично разгоняет кроссовер, и «робот» ему в этом всячески потворствует: передачи меняются аккуратно, но быстро, ибо без разрыва потока мощности. В спортивном режиме, правда, со спортивностью перебор: «Ауди» начинает ехать резковато и к тому же двигатель работает все время на высоких оборотах – напрягает. А при рваной езде по пробкам коробка иногда дергается, когда этого от нее не ждешь.
Управляемость оставила двоякое впечатление. «Ку-пятый» отличается безупречными повадками. Руль легкий, но точный, хотя и не очень острый – от упора до упора «баранка» делает 2,75 оборота. При этом информативность – на высочайшем уровне: всегда есть понимание, что происходит с колесами. «Ауди» четко и без задержек исполняет все команды, кренится несильно и в целом ведет себя паинькой. Но это как раз слегка напрягает: уж больно все стерильно! Нет искры, которая способна зажечь пламя. Может, семейный автомобиль и должен быть таким?
Плавность хода на опционной «пневме» понравилась: подвеска хорошо отрабатывает дорожную мелочь и нивелирует пологие волны. И хотя крупные ямы с острыми краями машина проходит немного нервно, но и конкуренты в подобных условиях ведут себя схожим образом. А вот шумоизоляция действительно отличная: и двигателя почти неслышно, и аэродинамические возмущения в салон не проходят.
Несмотря на возможность регулировки дорожного просвета проходимостью «ку-пятый» не блещет. При этом скорость подключения задней оси такова, что этот момент почувствовать сложно: «Ауди» всячески демонстрирует полную готовность вращать всеми четырьмя колесами. Диагональным вывешиванием кроссовер не испугать: имитации блокировок работают исправно. Но в целом съезжать с асфальта прочь машина не провоцирует.
BMW X3
Вкусив успех кроссовера Х5, немцы в 2003 году сотворили ему младшего брата X3 – первое поколение модели с заводским индексом E83 построили на платформе тогдашней 3-й серии. В 2010 году на Парижском автосалоне состоялась премьера сиквела, который заметно подрос: F25 оказался по размерам близок к первому поколению старшего по званию «икс-пятого». По сути ХЗ перескочил в более высокий класс, что было вполне закономерно: в баварской семье к тому времени уже народился «паркетник» еще более компактного формата.
Нынешний X3 относится к третьему поколению: кроссовер с индексом G01 впервые засветился прошлым летом. А всего полгода спустя автомобиль появился у дилеров. «Икс» построен на модульной платформе CLAR, которая также легла в основу 5-й и 7-й серии. Все без исключения версии подразумевают полный привод и «автомат». Отрадно и то, что в России можно купить машину с любым мотором – немцы не стали мелочиться и урезать программу продаж. Хочешь – бензин, хочешь – дизель, хочешь – спортивную «эмку»: никаких ограничений! К слову, в арсенале прежних поколений Х3 «заряженные» модификации не значились – теперь же горячие головы могут возрадоваться появлению версии М40i, оснащенной 3-литровой турбо-«шестеркой» мощностью 360 сил.
Красив ли новый X3? Видно, что кроссовер стал современнее, но идет ли ему округлость? Наверняка единого мнения не будет. В любом случае – вау-эффектом баварский автомобиль не ошеломит. Главное, что с прежним «икс-третьим» его точно спутаешь, и это, пожалуй, самая важная и объективная характеристика внешности «бумера». Но почему немцы не переняли главную кроссоверную фишку у конкурентов – скрытые дверями пороги? В результате BMW оказался единственным автомобилем, способным оставить следы грязи на брюках. Досадно!
Как и у других кроссоверов, доступом в багажник заведует электропривод. О том, что в подполье прячется запасное колесо, можно догадаться, даже не поднимая настил: сразу за порогом двери грузового отсека следует ступенька, определяющая погрузочную высоту. Кстати, а какого размера пятое колесо – неужто полный размер? Ан нет – докатка.
По сравнению с Q5 дверной проем, ведущий на задний ряд, кажется слегка зауженным. Да и в процесс посадки слегка вмешивается колесная арка, которая стоит на пути пятой точки. Простор сзади вполне достаточный, однако диван не самый удачный: почти плоский и к тому же жестковат. В общем, после «Ауди» и «Вольво» возвращаться в BMW не хочется.
К эргономике баварской машины придраться сложно, да и не хочется этого делать. Однако имейте в виду, что спортивные кресла подойдут не всем: даже в полностью расслабленном состоянии боковые валики держат за бока уж слишком усердно. Так что если вы человек крупный, то перед покупкой Х3 попробуйте сравнить машины с разными передними сиденьями – сходу заказывать спортивную мебель не рекомендуем.
Обзорность нормальная, но передние стойки у БМВ чуть более пухлые, нежели у соперников. Жить это не мешает, но и пользы не приносит. У нашей машин не было кругового обзора, однако в списке опций он значится, и картинку дает хорошую – проверено на других экземплярах. Правда, от грязи объектив никак не защищен, так что пресловутая картинка – это ненадолго.
Интерьер «икс-третьего» недурен собой, но в сравнении с Audi и особенно с Volvo выглядит немного бледно и, пожалуй, грубовато. Может, так и задумывалось? Дизайнеры разукрасили салон иксами, на которые натыкаешься взглядом, разглядывая дверные панели и центральную консоль. Прикольно, но на фишку не тянет – в отличие от М-руля с толстенным необхватным ободом с нежной кожей и мягкой набивкой. Честно говоря, вещь на любителя.
А вот мультимедийная система безоговорочно хороша – едва ли не лучшая в классе! Баварские инженеры, в конце концов, пришли к выводу, что главный экран должен быть сенсорным – и не прогадали: удобство пользования вышло на новый уровень. А для тех, кто привык орудовать шайбой на центральном туннеле, оставили прежний контроллер. Так что теперь у водителя есть выбор. Но даже безотносительно управления можно сказать, что мультимедийка здесь круче, чем у конкурентов: и быстродействие, и графика, и даже стиль – не подкопаешься.
Коробка передач X3 – лучшая в трио: работает эталонно. Поэтому даже с 2-литровым дизелем, который по силам проигрывает бензиновым агрегатам соперников, BMW радует отличной динамикой. Надо сказать, что даже в обычном режиме кроссовер едет шустро, а при переходе в Sport у него словно открывается второе дыхание: разница между различными режимами более чем ощутима. В общем, живая машина. А с 249-сильным бензиновым турбомотором «икс» наверняка и «Ауди» объедет!
Да и в поворотах, возможно. Но это неточно. Потому как с точки зрения управляемости особых преимуществ у Х3 нет. Определенно, он едет более эмоционально, чем Q5: острее реагирует на руль, резче уходит в занос и более рьяно стабилизируется. Однако далеко не все смогут по достоинству это оценить, а в сухом остатке сдержанный «сухарь» Audi кажется более приветливым. Да и руль у BMW тяжеловат, причем без особого смысла – в плане прозрачности привода «ку-пятый» ничуть не хуже.
Плавность хода также не станет для «икс-третьего» поводом для гордости: на фоне «кушки» и «ксюшки» «бумер» может показаться жестковатым. Он подробно передает мелкий профиль дороги, подрагивая на небольших неровностях всем кузовом; а более крупные колдобины пружинная подвеска (иной у Х3 не бывает) отрабатывает излишне активно.
Зато шумоизоляция заслуживает исключительно похвалы – в этом смысле BMW ничуть не хуже Audi и, пожалуй, получше, чем Volvo.
В плане проходимости Х3 хоть и не беспомощен, однако на внедорожный труд и на подвиги не вдохновит. И все же справедливости ради стоит отметить прекрасную настройку управляющей электроники, которая ловко имитирует работу межколесных блокировок и позволяет уверенно справляться с диагональным вывешиванием, преодолевая сложный рельеф за пределами асфальта.
VOLVO XC60
В 2008 году на Женевском мотор-шоу шведы явили миру кроссовер XC60, которому предшествовал представленный годом ранее одноименный концепт. В то время Volvo принадлежала империи «Форда», посему машине подогнали глобальную «тележку» EUCD, на которой к тому времени уже были построены такие машины, как Ford Mondeo, Land Rover Freelander 2 и Volvo S80. «Ксюша» оказалась проектом долгоиграющим и, пережив в 2013 году рестайлинг, благополучно выпускалась до прошлого года, пока ее, наконец, не сменила новая машина.
Второе поколение XC60, отметившее премьеру год назад все в той же Женеве, воздвигнуто на новой модульной платформе SPA, из которой уже успело вырасти «девяностое» семейство – кроссовер XC90 и седан с универсалом S90/V90. Все эти машины объединяет одна черта: расположенный поперечно силовой агрегат, являющий собой различные вариации одного и того же мотора – рядной «четверки» объемом 2 л. В семейство входят дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 190 (D4) до 320 (Т5) сил. В природе существуют и более серьезная гибридная модификация Т8 совокупной мощностью 407 л.с., однако в наши края такая машина не поставляется. А вот переднеприводная версия имеет все шансы оказаться в России – по крайней мере, такая разновидность у старшего по званию XC90 на нашем рынке имеется.
«Шестидесятка» кажется крупнее своих соперников, однако это впечатление обманчиво: швед по длине уступает «икс-третьему», а по ширине – и BMW, и Audi. И только по высоте превосходит обоих немцев. В любом случае – внешность у ХС60 внушительная. Очевидно, что инженеры вняли мольбам «вольвоводов» и спрятали пороги под дверьми, заботливо проложив по нижней кромки уплотнитель: испачкать брюки не получится даже при большом желании.
По размерам багажник «ксюши» не уступает оному у «ку-пятого» и уж точно лучше, чем у «икса». Жаль только, центральная часть отдельно не складывается – хотя у предшественника такая возможность была. Есть, правда, лючок для длинномеров, но это слабое утешение. Зато «пневма» позволяет машине присесть на задние колеса при загрузке.
Задний ряд по простору не уступает конкурентам. Похвалить «Вольво» можно за 4-зонный климат-контроль, дополнительные воздуховоды в центральных стойках и удобные ниши с прорезиненной подстилкой для планшетов под подушками дивана, а посетовать хочется на отсутствие ручек на обшивке дверей – в поворотах приходится хвататься за поручни на потолке.
С точки зрения удобства посадки вопросов нет: кресло имеет миллион регулировок, при этом подсказки об отдельных манипуляциях выводятся на большой вертикально ориентированный экран на центральной панели. Собственно, благодаря сенсорному дисплею шведы избавили салон машины от «ненужных» кнопок. Как раз в этом и заключается главное своеобразие эргономики «Вольво»: управление всевозможными функциями прошито в мультимедийном интерфейсе. То есть в своем стремлении включить обогрев сидений или руля вам придется идти на поклон тачскрину.
Обзорность неплоха: передние стойки кузова умеренной толщины, система мониторинга мертвых зон, которую на «Вольво» ставят со времен морковкина заговенья, большие и наглядные зеркала плюс отличная система кругового обзора с четким изображением и возможностью выбора вида – маневрировать на «ксюше» приятно и легко.
Интерьер – лучшее, что есть в Volvo XC60. Он абсолютно гениален! Дизайн и подбор материалов являют собой торжество вкуса. Кожа отличной выделки, проходящий по центру торпедо изумительно стильный шпон матового дерева, алюминиевый декор и стильный до невозможности граненый вороток, который включает зажигание и пускает двигатель – всеми этими скандинавскими штучками шведы могут гордиться по праву. Из «Вольво» не хочется выходить!
Впрочем, нас никто и не гонит. Так что можно с чувством, толком, расстановкой изучить мультимедийную систему Sensus, которая ничем не отличается от «сестры» на старших моделях 90-й серии. Разобраться в тонкостях интерфейса несложно, но надо признать, что с «немцами» быстрее находишь взаимопонимание на электронном уровне.
Двухлитровый турбомотор версии T5 сам по себе неплох: мощный, тихий, с отличной тягой во всем диапазоне оборотов. Динамика разгона вызывает уважение, но все же оставляет простор для критики, которая по большей части адресована коробке передач. Что с ней не так? Она иногда задумывается сверх всякой меры и порой даже уходит в себя – особенно в те моменты, когда нужно резко ускориться: тогда «автомат» может не угадать с передачей и мгновение спустя, осознав ошибку, поспешно поменять ее на другую. В результате все равно возникает неловкая заминка.
По сравнению с ХС90, построенным на той же платформе, в плане управляемости младшая «ксюша» стала ехать веселее – охотнее меняет траекторию и более остро реагирует на руль. Но «немцы» все равно выдрессированы лучше: после поездки на BMW и Audi приходится признать, что и крены у Volvo больше, и рулевое не столь прозрачно. И все же поворотами XC60 не испугаешь: закладывать виражи машина умеет.
Ездовой комфорт можно признать высоким. Плавность хода вполне достойная: пневмоподвеска растворяет в себе дорожную мелочь и старательно сглаживает даже довольно крупные выбоины, но вот массивные поперечные неровности вроде «лежачих полицейских» кроссовер проходит немного неумело, испуганно шлепая колесами и вздрагивая всем корпусом.
Шумоизоляция нормальная, но на фоне немецких машин не идеальная: слышна работа подвески. В общем, есть задел для рестайлинга.
Эксперименты на бездорожье «ксюше» лучше не предлагать, хотя по проходимости кроссовер ни в чем не уступает своим немецким соперникам. А кое в чем даже превосходит – правда, при том лишь условии, что машина оборудована пневмоподвеской. В максимально высоком положении дорожный просвет увеличивается до 249 мм – отличный показатель для автомобиля подобного формата.
РЕЗЮМЕ
Мы были готовы к тому, что соперники окажутся одинаково сильны во всех дисциплинах, однако по баллам вперед неожиданно вырвался Audi Q5. Поскольку различия между кроссоверами в значительной степени носят концептуальный характер, а итоговую оценку в конечном счете определяют нюансы, то можно констатировать, что в Ингольштадте просто сделали очень хорошо сбалансированный автомобиль. На самом деле BMW и Volvo ничуть не хуже – просто каждый из них продвигает свою систему ценностей. Но если XC60 однозначно очаровал – в первую очередь, дизайном и отделкой салона, то Х3 оставил легкое чувство досады: все-таки баварцы могли бы сделать машину поинтереснее, посвежее. А так это всего лишь закрепление пройденного материала.
Audi Q5
хорош, и, хотя новое поколение пришлось ждать довольно долго, оно того стоило: немецкий кроссовер оказался почти лишен недостатков. В его пользу говорит отлично продуманный салон с удобным вторым рядом, толковый багажник и широкие возможности его трансформации, а также отлично настроенное шасси, которое объединяет в себе достойную плавность хода и слегка пресную, но абсолютно логичную управляемость. А главный минус «ку-пятого» – отсутствие выбора силового агрегата: дизели в Россию не везут, а бензиновый мотор всего один (не считая спортивной версии, но это уже другой сказ).
BMW X3
не удивил – и это как раз самое удивительное качество кроссовера третьего поколения. И все же на фоне соперников он вовсе не выглядит бледно, ибо машина-то, на самом деле, отличная. В актив «икс-третьего» можно записать интересную управляемость, удобный салон с безупречной эргономикой, а также продвинутую мультимедийную систему, которая отличается прекрасно организованным интерфейсом и широкими функциональными возможностями. Не очень впечатлил багажник, зато порадовала возможность выбрать силовой агрегат: разные бензиновые и дизельные моторы – на любой вкус и кошелек.
Volvo XC60
хоть и проиграл по баллам «Ауди», но все же заслужил приз зрительских симпатий. По большому счету, это лишь немного уменьшенная и в чем-то даже более удачная копия флагманского кроссовера XC90 со всеми его высокими технологиями. Наиглавнейшим аргументом в пользу шведской машины однозначно станет интерьер: по дизайну и отделке ему нет равных в классе. Версии с пневмоподвеской позволяют поднять кузов на значительную высоту, и для кого-то это может сыграть важную роль в выборе «шестидесятки». Кроме того, «Вольво» радует выбором силовых агрегатов. Приятная машина!
AUDI Q5
Самый доступный «ку-пятый» обойдется в 3,05 млн рублей – такова цена базовой версии с мотором 2.0 TFSI мощностью 249 сил, 7-ступенчатым «роботом» DSG и полным приводом. Бедной такую машину не назовешь, но премиального лоска ей все же не хватает. Так что придется раскошелиться на опции, коих великое множество. Не успеете ахнуть, как цена увеличится на полмиллиона; а если не будете мелочиться, то и полтора ляма сверх базы легко наплюсуете. Собственно, комплектация – это единственная возможность развернуть фантазию, конфигурируя «Ауди»: с другими моторами Q5 в России не продается. Если, конечно, не считать спортивную версию SQ5 с 354-сильным V6 турбо, за которую просят от 4,38 млн. Гарантия на Q5 – 4 года или 120 тысяч км, при этом первые два года ограничений по пробегу нет. Межсервисный интервал – 15 000 км.
BMW X3
У баварского кроссовера самый богатый выбор силовых агрегатов. Дешевле других обойдется бензиновый турбомотор объемом 2 литра мощностью 184 силы, которым комплектуется модификация xDrive 20i – от 2,95 млн руб. Маловато будет? Что ж, тогда присмотритесь к более мощному xDrive 30i за 3,27 млн: здесь 2-литровая рядная «четверка» выдает уже 249 сил. Есть и 190-сильный дизель xDrive 20d того же объема: 3,04 млн – и он ваш. А за 3,6 млн можно взять 3-литровый турбодизельный xDrive 30d (249 сил): этот «икс» сочетает в себе ураганную динамику и умеренный расход топлива. Топ-версией назначена бензиновая «почти эмка» – X3 M40i с 360-сильной турбонаддутой «шестеркой». Гарантия на X3 лимитирована двумя годами, но не ограничена пробегом, а периодичность техобслуживания составляет 15 000 км.
VOLVO XC60
В России продают не все «шестидесятки», но выбор, тем не менее, вполне приличный: два бензиновых и два дизельных турбомотора – все с одинаковым объемом 2 литра, но отличаются по отдаче. Базовой версией назначена бензиновая Т5 с 249-сильным двигателем – такая «ксюша» обойдется в 2 925 000 руб. Дизель D4 (190 л.с.) дороже всего на 70 000, но заметно экономичнее и к тому же интереснее по налогам. Более мощный дизель D5 (235 сил) оценивается в 3 184 000 руб. А в топе значится бензиновый Т6, который оснащается 320-сильным двигателем с комбинированным наддувом (турбо плюс компрессор). Любопытно, что такая машина на 99 000 рублей дешевле, чем D5, но с точки зрения налогов этот XC60 окажется разорительным. Гарантия на автомобили Volvo – 3 года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал – целых 20 000 км.
Полный привод
Все три кроссовера заявлены как полноприводные, однако полноприводность у них реализована по-разному. Audi Q5 обзавелся новой трансмиссией quattro ultra, в которой помимо пакета фрикционов между коробкой передач и карданным валом есть дополнительная кулачковая муфта в разрезе задней оси. При пробуксовке передних колес все это добро смыкается, и крутящий момент отправляется на заднюю ось.
У BMW с продольным силовым агрегатом передачей тяги на переднюю ось заведует муфта с электронным управлением, расположенная в раздатке. При этом в обычных режимах движения крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 40:60 – поэтому у X3 характер поведения заднеприводный. А у изначально переднеприводного Volvo тягу на задние колеса передает муфта Haldex. Это уже пятое поколение многодисковой муфты. Управляется она электроникой, но сам исполнительный механизм гидравлический – пакет фрикционов сжимается при помощи кольцевого поршня.
Текст: Денис Бочаров
Фото: Вячеслав Крылов