Тест-драйв HyundaiCreta 2.0 4WD

Hyundai Creta: Кареты мне, кареты!

Разница в цене между базовой Hyundai Creta 1.6 2WD с «ручкой» и 2-литровой полноприводной на «автомате» составляет 400 000 рублей. Казалось бы, чего удивительного? Между тем, в случае с Creta «дельта» означает не столько совокупную стоимость привода, редуктора заднего моста, прочего «железа» и опций, сколько надбавку за совершенно иные потребительские свойства. Проще говоря: корейцы запустили в России сразу две модели под общим названием.

Субкомпактный кроссовер Creta пришел в Россию уже мировым бестселлером. В Китае модель выпустили под именем ix25 еще в октябре 2014 года, и сейчас продается более 5 тысяч машин в месяц. В Индии, после запуска в июле 2015 года, менеджеры Hyundai два раза увеличивали объем производства и, отчаявшись удовлетворить спрос, – очередь на иные модификации растянулась на 3-4 месяца, стали активно повышать цены. В первые 8 месяцев индусы заказали аж 100 000 штук – при том, что 70% жителей страны покупают дешевые легковушки А- и В-классов, а никакие не кроссоверы. К слову, именно в Индии по случаю ажиотажного спроса запустили и дизельную версию (тамошние любители тюнинга уже выпускают для нее киты), и исполнение с бензиновой турбо-«четверкой» в 1,6 л.

Казалось бы, куда нам тягаться с первым и пятым рынками в мире? Но и мы не лыком шиты: в августе, когда с завода в Санкт-Петербурге (приладочная сварка кузовов Creta началась еще в январе) пошли отгрузки, дилерам передали почти 3,5 тысячи машин, в то время как главный конкурент – Renault Kaptur – разошелся в первый месяц продаж лишь в количестве 500 экземпляров. Возьмет ли свое «француз», не ясно, ведь Россия стала «первой родиной» переодетого Duster, но, что несомненно, на страницах «Автомобилей» машины сойдутся в поединке не однажды. И как показал первый тест-драйв, полноприводная 2-литровая «Крета» и базовая 1,6-литровая – две разные машины.

Об индийских «разносолах» нам остается лишь мечтать. Как показывает практика работы Hyudai в РФ, интерес россиян к дизелям убывает от класса к классу сверху вниз: на дизельные версии Grand Santa Fe приходится 90% продаж, у Santa Fe таких исполнений 40%, у ix35/Tucson – лишь 10%, из чего легко сделать вывод, что субкомпактная Creta с дизелем в России никому не нужна. Бензиновый турбомотор не пойдет у нас в силу дороговизны, однако, в марте 2017 года ожидается чудная прибавка в «каретном ряду»: появится полноприводное исполнение модификации 1.6 – золотая середина, способная еще сильнее поднять спрос на Creta и оптимизировать перераспределение производственных мощностей завода в Санкт-Петербурге. Формально Creta заменила хэтчбеки Solaris/Rio, однако выпускать «карету» будут в куда больших масштабах, ведь к середине лета у дилеров Hyundai скопились на складах не только снятые несколько месяцев назад двухобъемные «солярисы», но и седаны.

Тележка для «Кареты»

Отчего такой оптимизм? От тестовых заездов. Но сначала немного теории, которая поможет понять причину в разнице потребительских свойств базовой и топовой модификаций. Итак, российские сотрудники Hyundai говорят, что Creta построена на платформе современного поколения Elantra (заводской индекс AD). Действительно, от нее у «кареты» модифицированная задняя полунезависимая подвеска, устанавливаемая на переднеприводных версиях Creta, и конструктивно близкий передний подрамник (для всех версий). Однако передача эстафетной «платформы» от Elantra к Creta анахронична: шестое поколение Elantra начали выпускать под занавес прошлого года, в этом смысле логичнее обратное – Elantra перехватила платформу у Creta. Генетический код еще два года назад вскрыли китайские журналисты, аккурат во время мировой премьеры на автосалоне в Ченду в августе 2014 года. Для «Кареты» задействована «тележка», подготовленная в европейском инжиниринговом центре Hyundai в Рюссельхайме еще в 2008 году. На ней уже построено множество моделей концерна, к примеру, хэтчбек i20.

Между тем, при наличии полного привода, на Creta ставят и подвеску от этих же моделей – уже независимую многорычажную. И это и определяет всю гамму разницы свойств. Впрочем, пойдем по порядку: первый тест-драйв Hyundai Creta начался с переднеприводной версии 1.6 МТ.

Сядем-присядем

Сразу скажем, тестовая Creta с мотором 1.6 оказалась в топовой комплектации, поэтому мне не пришлось столкнуться с трудностями подбора посадки из-за отсутствия регулировки рулевой колонки по вылету. Относительно широкие диапазоны ее перемещения вкупе с «базовой» регулировкой сиденья по высоте и высоким потолком способствуют весьма комфортным условиям размещения для водителей любых «габаритов». Так, даже у любителей высокой посадки с ростом выше среднего между головой и потолком остается запас более 10 см. При этом обод руля не перекрывает приборов.

Нехватка поясничного подпора в случае с Creta не превращается в противопоказание к длительным путешествиям. За два дня я наездил почти полтысячи километров и болей в спине не ощутил, хотя мой позвоночник весьма требователен к профилю спинки. Нерегулируемый подголовник поклонникам вертикальной посадки может показаться излишне наклоненным вперед, однако привыкаешь быстро. Сиденья не обеспечивают ощутимой боковой поддержки, но не сказать, что на виражах это доставляет сильные неудобства. С переодеванием из «тряпки» в искусственную кожу сиденья не получают дополнительных свойств – ни профиль, ни характер поддержки, ни плотность набивки не меняются, поэтому пакетом опций, куда входит «кожзам», можно совершенно свободно пожертвовать.

Недостатков у интерьера всего два: крохотный бардачок да коротковатый подлокотник. Отрадно, что последний входит в базовую комплектацию, и дилер не сможет нажиться, втюхивая его как аксессуар тысяч за пятьдесят рублей – такое водится в сегменте лоу-кост. Впрочем, а где же здесь лоу-кост? Жесткий пластик центральной панели? Так это практически у всех в В-классе. Простоватые циферблаты? Да, зато читаемость – превосходная, а не как обычно у «азиатов», когда щиток оформлен под новогоднюю елку, и ни одной цифры с него не выудишь. Жаль, что сэкономили на экранчике бортового компьютера и не отшлифовали компоновку данных на нем, что традиционно у Hyundai-Kia. Впрочем, если у кого рябит в глазах, можно «перевернуть страницу» и крупно вывести скорость.

А давно ли вы видели у субкомпактных машин подогрев подушки заднего сиденья, обода руля, лобового стекла и 3-ступенчатый подогрев передних кресел? По отдельности – сколько хочешь, а вместе? Эти опции, конечно, не влияют на ходовые свойства, однако ж, подкупают, что ни говори. И даже на маленьком дисплее мультимедийки разметка при парковке задним ходом – динамическая. Будет, впрочем, и большой экран – в 2017 году он появится вместе с навигационной системой.

По базовой мерке

Наш тестовый образец достался нам с «автовозным» пробегом менее чем в сотню километров, однако техники из Hyundai сказали: «Не стесняйтесь, крутите мотор смелее». При запуске не забываем выжать сцепление («защита от дурака» на ручных версиях Creta), и действительно начинаем крутить мотор, чтобы добиться уверенной динамики. Между тем, электроника, выдающая подсказки по переключению передач, настроена на сверхэкономичную езду: в машине нас было трое, и на 5-й передаче при 2000 об./мин., когда 1,6-литровый моторчик с распределенным впрыском тянул ношу на пределе, в левом верхнем углу дисплея настойчиво мигала стрелка, направленная вверх, и цифра «6». Механизм переключения ступеней предлагает достойную избирательность, а вот перемещение каретки синхронизатора происходит несколько туговато, и это, как раз, может исчезнуть с обкаткой.

Переключение вверх при первой возможности – единственный способ уменьшить расход горючего, как-никак Creta на два центнера тяжелее «Соляриса» — на седане этот силовой агрегат действительно показывает вполне умеренный аппетит. На кроссовере этого можно добиться исключительно в стационарных режимах, а именно на трассе при скоростях 90-100 км/ч. Тогда тянуть трех взрослых пассажиров с чемоданами Creta 1.6 6МТ в состоянии с расходом в 7,0-7,5 л/100 км, однако, как только начинается уплотнение трафика, отягощенное светофорами, бортовой компьютер тут же начинает выдавать совсем другие цифры – выше 11,5 л/100 км. «Знакопеременный» режим на магистрали дает приемлемые 9 литров.

Картина по шумоизоляции у базовой модификации следующая: 1,6-литровый мотор не особенно шумит даже при активном разгоне, коробку практически не слышно. Аэродинамические помехи (большей частью от зеркал) начинают доноситься где-то от 140 км/ч, качение шин на хорошем асфальте (Creta мы гоняли по реставрированному с немецким перфекционизмом Чуйскому тракту) тоже почти не слышно. При движении на этой скорости и 6-й ступени, двигатель молотит на 4000 об./мин., однако и тут от него никакого дискомфорта – лишь легкий ровный металлический звук. В городском потоке масса акустической информации от других участников движения все же проникает в салон. В целом, констатируем, что акустический комфорт в Creta – на уровне европейских моделей С-класса.

А вот плавность хода базовой версии закономерно носит «бюджетный» характер, что особенно чувствуют пассажиры второго ряда: задняя торсионная балка с короткоходными пружинами с характерным громыханием отрабатывает стыки и неровности, передавая на кузов и ощутимые усилия, и обычную в таких случаях вибрацию. Конструкция задней подвески как раз и определяет сугубо городское, асфальтовое назначение машины – именно при съезде на грунтовку чувствуется, насколько упругим элементам недостает энергоемкости… Короче говоря, переднеприводная Creta – исключительно городской хэтчбек по цене бюджетной легковушки, не наделяйте ее функциями совершенно не свойственными.

Открыть дроссель!

Силовой агрегат в составе 2,0-литрового мотора и 6-ступенчатого «автомата» поддерживает почин младшего брата по расходу топлива, а вот шумит посильнее. Виноват тут алгоритм переключения ступеней в АКП, который меняет передачу с некоторым опозданием. Между тем, эта пара разгоняет «Крету» куда задорнее, чем, скажем, Tucson – опять же, в силу разницы масс. Что до кажущегося повышенным расхода топлива, организаторы тест-драйва заверили, что заправляли обе версии исключительно 92-м бензином, и увеличение октанового числа скинет потребление во всех режимах до литра на сотню.

Однако быстрых реакций при активной езде от этой версии добиться весьма легко – инженеры предусмотрели широкий диапазон возможностей ручного выбора, и похоже, что любители активной езды посетуют на отсутствие подрулевых лепестков. Дорогу полноприводная версия держит на порядок лучше, чем вариант с передними ведущими колесами. И дело не только в независимой многорычажной задней подвеске, прилагаемой к полному приводу, по ощущениям более длинноходной и энергоемкой. На прекрасную управляемость (и это редкий случай в классе компактных кросоверов) играет еще и… конструкция муфты.

Давление на поршень фрикциона создается насосом, но регулирует давление электромагнитный клапан – в зависимости от силы подаваемого на него напряжения. По похожей схеме работают муфты бюджетных «автоматических» моделей Subaru, только там из-за продольной компоновки силового агрегата их стыкуют к коробке передач, и давление масла создается насосом АКП и само масло забирается из картера АКП. В Crete же приходится громоздить отдельную систему, но дело стоит того – после версии 2WD и впрямь создается ощущение, что едешь на какой-нибудь Legacy…

Между тем, самые что ни на есть активные заезды по Чуйскому тракту, который местами поизвилистее немецкого «Зеленого ада» (не зря на территории Алтая тракт большей частью пролегает между сопками, поросшими вечнозелеными хвойными породами деревьев), выявили замыкание муфты в поворотах даже на сухой дороге. Технические специалисты Hyundai подтвердили: напряжение на клапане нет только при прямолинейном равномерном движении, а в поворотах часть тяги реализуется через задние колеса. Именно поэтому короткобазная, с относительно высоким центром тяжести Creta проходит что сухую, что изрядно подмоченную дождем дорогу безо всякого намека на сносы-заносы, неповиновение командам водителя, необходимость корректировки траектории и т.п. Предел, конечно, есть, но в случае с полноприводной Creta от него очень далеко до тех рамок, которыми ограничены навыки среднестатического водителя. Между тем, наш экипаж давил на «гашетку» от всей души, скидывая до 100 км/ч только в очень крутых виражах, и ничего кроме удовольствия от езды не получал, не считая разве что чуть повышенного расхода горючки. Азарт водителя в таком режиме как нельзя лучше поддерживают уже упомянутые широкие диапазоны ручного выбора ступеней АКП. Муфту можно заблокировать и принудительно (функция действует до 40 км/ч) – рядом с селектором АКП имеется соответствующая кнопка. Так что, выбрав в АКП первую ступень и деактивировав ESP (кнопка слева от руля на центральной панели) с легкостью преодолевается весьма пересеченная местность, по крайней мере, если грунт сухой. Между тем, водителю нельзя терять бдительности: геометрия исполнений 2WD и 4WD не различается, и по большому счету не способствует активным полевым упражнениям – клиренс всего-то 190 мм, такой же, как и на Lada Xray, скажем. К слову, для переднеприводных версией Creta именно «Лада» и представляется наиболее актуальным соперником, а вовсе не Duster под личиной «Каптюра»…

В первый месяц продаж на полноприводную Creta пришлось только 17% покупателей — слишком высока цена. Однако в марте следующего года, когда исполнения с базовым мотором будут доступны с полноприводной трансмиссией (как с ручной, так и с автоматическими КП), и Creta 4WD резко подешевеет, пропорция, очевидно, изменится. Слишком уж хорош на ней полный привод.

Заезды по горным алтайским дорогам выявили еще одну особенность настройки «автомата». Ситуация: уклон более 20%, под колесами – гравий, дорога – трехмерная, извилистая, ведущая куда-то вниз, куда – не видно. Включаю первую ступень АКП, начинаю спуск. Обороты двигателя растут, чем дальше, тем быстрее, как вдруг, сильно не доходя до красной зоны (на тахометре – 5000 об./мин.) коробка совершенно неожиданно переключается на вторую. Теперь представим, что за рулем – водитель с не самым устойчивым навыком, а впереди – крутой «поворот с доворотом». Дело может кончиться весьма плачевно…

Еще с десяток лет назад пришлось бы констатировать, что такой «коробочный» алгоритм – чистой воды недоработка. С тех пор, однако, в иных странах-регионах в базовой комплектации начали устанавливать систему стабилизации, составные компоненты которой окажутся небесполезными даже для опытных водителей. В Creta «стабилизация» как раз идет в базе, а вместе с ней – ассистент спуска. Алтайские тесты показали, что работает он без сбоев, обороты на спуске – не выше 1000, ни намека на сползание, только слышится металлическое «подкусывание» то одного, то другого тормозного диска. И на косогре с мокрой травой, и на гравийном уклоне ассистент отработал «на отлично». Мораль такая: даже если ты крутой гонщик, не забывай об электронных помощниках, они – не только для «чайников».

Остается добавить, что Creta стартовала в РФ с той же степенью локализации, что и Solaris/Rio – около 46%, хотя дорогостоящие агрегаты импортируют. Оба двигателя, как и муфта, приходят из Китая, ручная коробка – из Чехии, «автомат» — из Южной Кореи. Откуда ж такие проценты? Дело в том, что, как и по «Солярису», локализовано не только изготовление бамперов и передних панелей, но и всей (!) кузовной штамповки. По крайней мере, так утверждает Алексей Калицев, исполнительный директор российского отделения Hyundai. С его же слов, доля стали от российских поставщиков уже достигла 17% и продолжает расти. Что тут сказать, пора, друзья-корейцы, и моторы в РФ делать!

Текст: Сергей Арбузов