Тест-драйв LexusLX 450d, LexusLX 570 AWD

Тест-драйв сразу несколько версий Lexus LX.

Мы взяли на тест-драйв сразу несколько версий Lexus LX, чтобы с пристрастием изучить внедорожные системы этих машин.

В мире внедорожных небожителей почти не бывает штормов, экономических
спадов и колебаний рынка. Они уверенно, с методичностью
асфальтоукладчика укатывают и сглаживают колебания курсов валют, в любом
случае доезжая до значительных цифр продаж. Таковы законы
полноприводного «топа». В нём редко происходят глобальные перемены. И
лишь единицам из топовых моделей удаётся произвести эффект разорвавшейся
бомбы.

Обновлённый гигант Lexus LX 2016 модельного года сломал
все стереотипы экстерьера больших полноприводников, поразив гостей
конкурса автомобильной элегантности в Пеббл Бич внешностью, в которой в
равной степени присутствуют черты звездолёта и тепловоза. Трудно
сказать, является ли новое лицо плодом изощрённой дизайнерской мысли или
просто призвано вселять первобытный ужас в конкурентов. Очевидно одно –
и без того немаленький Lexus LX стал ещё более заметным благодаря
экстравагантным чертам буквально каждой части кузова. Если сравнить
дизайн машины с музыкой, больше всего ему соответствует аккорд, взятый
на клавишах всеми десятью пальцами, вдобавок ещё и поддержанный правой
педалью. Взятый с размаху, в полную силу, когда громкость звучания
доминирует над одной-двумя фальшивыми нотами. Добавьте сюда хор вопящих
не своим голосом духовых с солирующей передней частью – маской
пришельца, и вы получите исчерпывающее описание облика машины. Надо
заметить, такой приём – восприятие формы через шок – в последнее время
становится популярным. Гармония прекрасного давно набила оскомину и
больше не заставляет струны человеческих душ вибрировать. В ход идут
крайности. Вот они удивляют, отпечатываются в памяти и постепенно
становятся нормой.

Место водителя Lexus LX напоминает авиационный кокпит. Пространства в меру и всё под рукой.

Белая подсветка приборов добавляет им чёткости восприятия. У дизельной версии красная зона тахометра начинается с отметки в 4600 оборотов.

Это только цена бензина на ближайшей колонке, а не информация о нефтяных котировках.

К счастью, салон внедорожника не столь эксцентричен.
Наоборот, он вселяет ощущение уюта и надёжности. Каждый раз, попадая
внутрь этого автомобиля, вы будете благодарить его создателей за
островок стабильности – протянувшуюся ещё со времён легендарной
«восьмидесятки» единую линию в меру просторного и такого знакомого
пространства «большой Тойоты». Можно бесконечно спорить о материалах
отделки (мне, например, тёплое матовое дерево нравится больше холодного
глянцевого), высоте посадки, обзорности и эргономике. Важно другое – это
один из немногих внедорожников «старой школы». Те, кто не первый год
ездит на «восьмидесятках» и «сотках», поймут, о чём идёт речь. Сидящего
за рулём уже не так волнует внешность машины, прорывающаяся внутрь даже
сквозь лобовое стекло штормовыми волнами-складками длинного капота.

Джойстик конструировали гении компьютерных стрелялок-бродилок. Обычному пользователю овладеть искусством попадания в цель трудно.

Единственное, что по-настоящему будоражит покой водителя,
растворившегося в неге вентилируемых сидений и широкоформатных
мониторов, так это устроенный на тоннеле кузова джойстик Remote Touch
управления всем, чем только можно управлять. Он имеет просторную опору
для запястья, обладает хорошим тактильным контролем и готов подставить
под ваши пальцы целых три равнофункциональных клавиши Enter. Его
движение сопровождается ощутимой фиксацией на виртуальных
кнопках-пиктограммах центрального монитора и звуковыми сигналами. Но всё
равно, на ходу переключения навигации, радио или других систем при
помощи джойстика вынуждают сосредоточенно выискивать на экране нужный
значок. Вбить адрес навигации ещё сложнее. На неровной дороге постоянные
толчки не способствуют попаданию виртуальным «прицелом» в нужную
функцию – надо остановиться. Хорошо, что у климат-контроля есть
дублирующие кнопки, а радио можно переключать и клавишами на руле. Сам
монитор при своих 12,3 дюймах диагонали выдает картинку средненького
качества, к тому же его экран не сенсорный. Зато на монитор можно
вывести изображение с передней, задней и боковых камер обзора в разных
сочетаниях.

На широчайший центральный дисплей можно вместе или порознь вызвать любую информацию от камер обзора до гистограмм мгновенного расхода. Жаль, что такой большой и доминирующий над центральной консолью «телевизор» имеет несенсорный экран.

Камера под лобовым стеклом должна считывать знаки ограничения скорости,
но почему-то всегда выбирает самые низкие отметки, высвечивая на
центральном мониторе 30, 10 или даже курьёзные 5 км/ч там, где уже давно
можно 60 или 80. Ещё одна странность – принцип открывания-закрывания
багажника. Верхней створкой с электроприводом можно управлять кнопкой с
водительского места или с брелока. При этом если руки заняты, а брелок в
кармане, наружная клавиша на самой двери только расфиксирует замок, а
поднимать её всё равно придётся вручную. Описывать комфорт кресел, силу
освежающего дуновения климат-контроля, качество звучания музыкальной
системы я не буду. Лучше поговорим об алгоритмах работы внедорожных
систем. Но сначала немного о новом моторе. Вернее, о хорошо знакомом по
Toyota Land Cruiser 200, но перенастроенном битурбодизеле объёмом 4.5
литра.

Для задействования пониженной передачи нужно включить нейтраль и, утопив рычажок селектора раздатки, поставить его в L4.

Левый регулятор переключает режимы Drive Mode и меняет темп движения Crawl Control.

Самую первую кнопку «танкового разворота» нужно нажимать после расположенной рядом клавиши включения Crawl Control.

МЕЖДУ ЛЁГКИМ И ТЯЖЁЛЫМ

Выбор мотора – занятие непростое. Когда
ты арабский шейх и вопрос расхода топлива не возникает в принципе,
приоритет однозначно будет отдан бензину. Бензиновый LX 570 по бумагам
немного динамичнее и чуть быстрее в максимуме. Его силовой агрегат лучше
подходит для быстрой езды, живее шевелит своими восемью передачами на
обгонах и, откровенно говоря, выглядит гармоничнее и породистее. Дизель
менее порывист, хотя в городе его хватает с лихвой. Звук работы чуть
сильнее пробивается сквозь килограммы и сантиметры шумозащиты, хотя ни
назойливого гула, ни вибраций, разумеется, нет. А есть заметная разница в
расходе при езде по городским пробкам – под 20 литров бензина на 100 км
против 16 – дизтоплива. Примерно такую же разницу показал маршрутный
компьютер и во время внедорожных заездов по песчаному карьеру. В
условиях плохой дороги дизельный двигатель легче справляется с
подъёмами, используя более низкие, чем бензиновый, обороты. И это, в
принципе, всё. Мотор соответствует экологическим нормам Евро-5, имеет
сажевый фильтр, который можно продувать принудительно – на передней
панели есть специальная кнопка. Реальная динамика разгона, что при
старте со светофора, что при езде по трассе, у дизельной и бензиновой
машин одинакова. Восемь передач бензинового LX против шести дизельного,
как ни удивительно, субъективно не делают его более проворным, а
объективно – не дают экономии топлива.

Пять кнопок, два регулятора и два рычажка заведуют всей полноприводной автоматикой Lexus LX.

ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Технически обновлённый Lexus LX почти полностью повторяет
своего предшественника, а также Toyota Land Cruiser 200. До 354 мм
увеличен диаметр передних тормозных дисков, перенастроен алгоритм
поведения адаптивных амортизаторов AVS. Теперь они меняют жёсткость все
вместе, а не по отдельности, как раньше. Откровенно говоря, на езде это
никак ни отразилось. В салоне и в электронной экипировке внедорожника
изменений заметно больше. Два соседствующих рычажка на центральной
консоли отвечают за высоту пневмоподвески и включение пониженного ряда.
Рычажок пониженной передачи – с фиксатором, и для переключения его нужно
утопить. Рядом на центральном тоннеле появилась шайба управления
режимами движения Drive Mode Select. Выбирая между Normal, Eco, Comfort,
Sport S, Sport S+ и Customise, важно помнить, что LX – не спортивный
седан. Сколь-нибудь ощутимая разница в резвости разгона и диапазонах
переключения коробки появляется только в предельном Sport S+. Все
остальные различия настроек тонут в погрешностях индивидуального
восприятия и по большому счёту излишни, равно как и лепестки ручного
переключения передач на руле.

Рядом с Drive Mode Select расположена ещё одна шайба,
заведующая скоростью при включённой системе Crawl Control. Включается
она только на пониженной передаче, а её работу сопровождают непрерывные
пулемётные очереди громко стрекочущей ABS. Другая система (MTS)
автоматически регулирует крутящий и тормозящий момент на каждом колесе. К
её стандартным режимам «Грязь и Песок», «Сыпучая порода», «Кочки»,
«Камни», «Грязь и Камни» у рестайлинговой машины добавлен режим Auto.

Есть также блокировка межосевого дифференциала Torsen,
понижающая передача и, вишенкой на торте, фирменная функция «танкового
разворота» на сыпучих грунтах при помощи блокирования внутреннего
заднего колеса. Надо заметить, что включение и переключение всей этой
замысловатой электроники с механикой – большая головоломка.
Неподготовленный водитель потратит немало времени, читая и воплощая в
жизнь предупреждения и ограничения, то и дело появляющиеся на
центральном дисплее приборной доски. То вместо включённого «драйва»
нужна «нейтраль», то вновь надо перевести селектор коробки в положение D
или R. В итоге порядок приведения внедорожника в боевое положение
выглядит примерно так. Сначала поднимаем подвеску на максимальную
высоту. Это важно, поскольку передний фартук-антикрыло, словно отвальный
нож, готов сгребать любые неровности на пути почти трёхтонной машины и
поэтому его легко лишиться. Затем, переведя коробку в нейтраль, включаем
пониженную в раздатке. Через пару секунд загорится надпись Lo, и можно
продолжать процедуру. Переводим селектор коробки снова в режим D и
нажимаем клавишу с символом карабкающегося в гору внедорожника (вас не
должно смущать, что пиктограмма похожа на ассистента спуска с холма –
это не Hill Assist, а Crawl Control). И только после этого, нажав
соседнюю кнопку со стрелкой, означающей разворот, активируем функцию
танкового разворота. Каждому нажатию на приборном щитке соответствует
загорающийся индикатор. Если вы нарушите порядок, автоматика замучает
вас предупреждениями о недопустимости того или иного режима, и придётся
начинать всё сначала. Если же вам вдруг понадобится заблокировать
межосевой дифференциал, то нажатие соответствующей кнопки выключит всё
включённое ранее, кроме пониженной.

Но зато и движение в режиме Crawl Control, когда вообще не надо касаться
педалей, и особенно разворот в песках, здорово помогут начинающему
водителю в трудных ситуациях. Опытный же, скорее всего, ограничится
одной пониженной, оставив межосевую блокировку на самый крайний случай.
Lexus LX ходом и так замечательно преодолевает препятствия, а его
рейдовая подвеска прекрасно справляется с неровностями. Тому, кто
соберётся съезжать на Lexus LX c дороги, настоятельно советуем заранее
изучить, а лучше потренироваться в подключении внедорожных систем. Иначе
это придётся делать, уже сидя в луже и лихорадочно изучая не слишком
понятно составленное руководство. Несмотря на чуть увеличенные размеры,
Lexus LX не ухудшил своих геометрических показателей. Угол въезда
по-прежнему равен 25 градусам, съезда – 20. При грамотном оперировании
богатым набором внедорожных систем это весьма грозное оружие против
бездорожья. Дополнение в виде тяговитого и очень экономичного
турбодизеля этой машине как нельзя кстати. Сочетая отличную подвеску с
удачными силовыми агрегатами и устрашающей внешностью, он вышел именно
таким, каким его и задумывали, – внушительным, запоминающимся, способным
удивить и на асфальте, и за его пределами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Внедорожник Lexus LX имеет рамную конструкцию с
задним неразрезным мостом. Передняя подвеска на двойных поперечных
рычагах. Положение кузова над дорогой регулируется при помощи
пневмосистемы. Трансмиссия включает блокируемый несимметричный межосевой
дифференциал Torsen с преобладанием крутящего момента на задней оси
(40:60) и раздаточную коробку с понижающей передачей (2,62). Бензиновый
двигатель агрегатирован с новой 8-ми ступенчатой автоматической
коробкой. Дизельный – со старой 6-ти ступенчатой по причине более
высокого потока крутящего момента. Рулевое управление с гидроусилителем,
все переключения и блокировки трансмиссии при помощи электрических
актуаторов. Lexus LX хорошо оснащён многими электронными системами,
помогающими водителю на бездорожье.

Текст: Журнал 4х4.