Чемпионат мира WTCC: попытка исцеления

Всё поменять, ничего не меняя: простые рецепты мирового Туринга.

Туринговый чемпионат мира страдает теми же болезнями, что и другие большие гоночные турниры. Основной недуг — многолетние циклы доминирования одной команды. Сначала в WTCC хозяйничала BMW, затем корону надолго забрал SEAT, потом авторитарная власть перешла к Chevrolet. Наконец, явился Citroen и молниеносно разгромил всех, кто не успел спрятаться.

Однако подозрения о том, что в гонках WTCC царит скукота, беспочвенны. Практически каждый заезд — драма, причем нередки инциденты между партнерами по команде. Уже поэтому мировой Туринг мне по душе. Он честный и, если хотите, мужицкий. Здесь никто не бежит жаловаться: ой, меня толкнули в пятом повороте! Гонщики вполне могут сойтись после финиша и поговорить с глазу на глаз.

А кроме того, в WTCC выступает российская Lada Sport. Нравится или не нравится нам этот базирующийся во Франции проект на фоне убыточности АВТОВАЗа — отдельная тема. Но не переживать «за наших» не получается. Даже после того, как среди пилотов не осталось по-настоящему наших: Алексея Дудукало и Михаила Козловского поочередно уволили за недопустимые ошибки.

Большая рокировка

Традиционный обход трассы в исполнении Габриэле Тарквини, который и без того знает все автодромы наизусть.Традиционный обход трассы в исполнении Габриэле Тарквини, который и без того знает все автодромы наизусть.

Еще более досадно было упустить Роба Хаффа — британец зимой перебрался в Хонду. Он много сделал для российской команды, на его счету подиумы и победы. Весте, несмотря на постоянные модернизации, по-прежнему не хватает скорости, а Хаффу удавалось компенсировать это за счет личного мастерства. Потеря такого пилота плохо скажется на результатах команды.

Но я прекрасно понимаю Роба. Он в полном расцвете гоночных сил, но выиграл пока только один титул. Хочется же еще! А Honda, кажется, вплотную подошла к моменту «сейчас или никогда». По крайней мере, все в команде об этом постоянно говорят.

Таким образом, в WTCC произошла рокировка ключевых фигур между заводскими командами: Хафф ушел в Хонду, а из Хонды в Ладу перебрался Габриэле Тарквини. Обмен не выглядит равноценным: Тарквини исполнилось пятьдесят четыре года, Хаффу — тридцать шесть. Возрастной диапазон 30–45 следует признать оптимальным в WTCC: наилучшие достижения здесь всегда показывали пилоты именно такого, спелого возраста. Затем, естественно, наступает некоторый спад, карьера вступает в стадию заката. Некогда непобедимый Иван Мюллер — ему сейчас сорок шесть — два года подряд не может одолеть молодого Хосе Марию Лопеса.

Переход в Хонду превратил Роба Хаффа в одного из претендентов на титул. Не исключено, правда, что и в нынешней Ладе он мог бы добиться многого.Переход в Хонду превратил Роба Хаффа в одного из претендентов на титул. Не исключено, правда, что и в нынешней Ладе он мог бы добиться многого.

Однако Тарквини, возможно, вообще опытнейший гонщик серии. Чемпион мира — 2009 и, несомненно, такая же яркая и узнаваемая персона, как Хафф. С маркетинговой точки зрения — отменный выбор. Со спортивной? Ну, посмотрим. В прошлом сезоне парадом убедительно командовал Citroen: его пилоты заняли местá с первого по четвертое; Тарквини стал лучшим из остальных — пятым.

Вторую Весту по мировым трассам ведет голландец Ник Катсбург. И некоторые именно его, а не Тарквини называют ударным пилотом российской команды. Третий — француз Уго Валент; за два сезона в WTCC он собрал несколько подиумов, выступая на Chevrolet за частную команду. Lada Sport считает 24‑летнего новобранца очень перспективным пилотом. Осталось только определиться, как его правильно величать. Пресса склонна к вариантам Уго Валент или Юго Валенте, сама команда трактует Hugo Valente как Хьюго Волан.

Машина и результаты

Прогнозировать итоги нынешнего сезона, зная лишь результаты весенних этапов, я не возьмусь. Вполне возможно, что будут неожиданности и сюрпризы. Во всяком случае, картины, характерной для предыдущих лет, мы не видим. Лопес, как и подобает двукратному чемпиону, достаточно логично лидирует. Но его ближайшие преследователи отнюдь не партнеры по Ситроену, а соперники из Хонды: Тьягу Монтейру и Роб Хафф. Причем Хафф недосчитался многих очков в венгерской гонке, когда ему навесили штраф в виде проезда по пит-лейну.

Первый подиум Ника Катсбурга — на втором этапе в Словакии. Причем он лидировал до последнегоПервый подиум Ника Катсбурга — на втором этапе в Словакии. Причем он лидировал до последнего

Что касается россиян, то есть, простите, голландца, итальянца и француза, то в роли лучшего из пилотов Лады утвердился Катсбург, дважды поднимавшийся на подиум и обосновавшийся на седьмой позиции по сумме очков — сразу после Мюллера. И именно Катсбург трижды на четырех этапах оказывался в заключительном сегменте квалификации — в пятерке самых быстрых. Лада может! Катсбург говорит, что Веста ощутимо прибавила по сравнению с прошлым годом. Причем во всех ключевых областях — и по шасси, и по мотору. Сам Ник, вероятно, тоже способен прибавить. Он долго выступал в «заднеприводных» гонках GT и открыто признаёт, что передний привод вызывает у него некоторые трудности. Кроме того, радикально поменялся сам подход к борьбе. В многочасовых заездах GT требуются равномерность и надежность, в туринговых гонках надо всё успеть за полчаса, поэтому не исключен риск. И почти после каждого этапа Ник отмечает неоценимые советы Тарквини, помогающие в тонкой настройке машины под конкретную трассу.

Если думать о перспективе, то сейчас самое неумное, что может сделать АВТОВАЗ, — свернуть заводскую программу в WTCC. Не только потому, что машина и результаты постепенно становятся лучше. Дело в том, что по окончании сезона из чемпионата мира уходит Citroen, принявший решение сосредоточиться на ралли. А еще через год, возможно, завершит участие и Honda. Угадайте — у кого тогда будут наилучшие шансы?

Новички и новинки

От Volvo пришествия в серию в статусе заводской команды ожидали лет пять. Все эти годы шведы ничего не отрицали, но и не подтверждали, ограничиваясь пробными стартами своих пилотов на отдельных этапах. И вот — свершилось!

Великий Иван Мюллер нынче и не особо быстр, и не слишком стабилен — ни одной победы в восьми заездах. Нет мотивации? Или годы берут свое?Великий Иван Мюллер нынче и не особо быстр, и не слишком стабилен — ни одной победы в восьми заездах. Нет мотивации? Или годы берут свое?

Победы Ситроена многие связывают с астрономическим бюджетом команды, причем она его получила задолго до первого старта. У Volvo, видимо, другие возможности (или другие цели). Строго говоря, в WTCC пришла даже не сама фирма Volvo, а ее тюнинговое отделение Polestar. Потому в заявке всего пара пилотов. Потому команда оказалась в той же роли, что и Лада несколько лет назад: зеленый новичок, обреченный на четвертое место.

Фирма постоянно присутствовала в шведском туринговом чемпионате — достаточно сильном. Но все-таки там более простые машины и уж точно другая конкуренция. Неудивительно, что приход в WTCC не принес модели S60 быстрых успехов. Тед Бьорк и Фредрик Экблом радовались четвертым местам в Венгрии, не более того.

Пока шведы не могут поучаствовать даже в заездах MAC3 (Manufacturers Against the Clock). Интересуетесь, что это такое? Когда казалось, что уже невозможно придумать ничего нового, промоутер WTCC Франсуа Рибейро внедрил формат тайм-триала, позаимствованный у велогонок. Идея в том, что на каждом этапе после квалификации проводят короткий заезд: три машины от команды. Пилоты стартуют втроем с линии и несколько кругов идут плотной группой, активно используя эффект слипстрима. Схема подсчета результатов довольно путаная; если проще — измеряют среднекомандную скорость и по этому показателю разыгрывают дополнительные очки в зачете марок.

После каждой победы Хосе Мария Лопес особо подчеркивает, что его машина теперь постоянно везет 80 кг балласта.После каждой победы Хосе Мария Лопес особо подчеркивает, что его машина теперь постоянно везет 80 кг балласта.

Из других новаций: зачет для частных пилотов переименовали из Трофея Yokohama в Трофей WTCC. Это связано с тем, что японские шинники изменили статус своего участия: они остались поставщиками, но ограничили спонсорские вложения.

Модернизации подверглись правила весового гандикапа. Максимальный балласт увеличен до 80 кг, и именно столько везут на борту все Ситроены, включая частные машины. Представители французской марки дружно возмутились и привели множество доводов против — от ускоренного износа шин до безопасности. Зато все их оппоненты чрезвычайно довольны и при каждом случае напоминают, что в прошлом году с постоянным 60‑килограммовым балластом пилоты «двойного шеврона» выиграли двадцать одну гонку из двадцати четырех.

Такова жизнь: абсолютно честный спортивный подход в мировом Туринге не применяли никогда, весовой гандикап был с первого дня чемпионата. Организаторы (да и участники) легко жертвуют частью справедливости ради зрелищности. И в этом году WTCC очень близок к тому, чтобы нарушить неприятную традицию тотального превосходства одной команды.

А ЧТО У НИХ?

По техническим данным новичка Volvo S60 Polestar TC1 вполне можно судить, насколько техника WTCC соответствует своему исконному девизу: «Реальные машины — реальные гонки».

С четырехцилиндрового турбодвигателя 1.6 Drive-E шведы снимают 400 л.с. при 8500 об/мин. Коробка передач — секвентальная, шестиступенчатая. Подвеска — McPherson спереди и сзади, регулируемые амортизаторы Öhlins. Тормоза: спереди — четырехпоршневые суппорты, вентилируемые диски диаметром 390 мм, сзади — двухпоршневые, 280 мм. Шины — 18‑дюймовые, низкопрофильные. Масса с пилотом — 1100 кг. Плюс продвинутый аэродинамический кит.

Источник