Больше соли: почему шинники отказываются от производства идеальной зимней покрышки

Российски дорожные службы, ратуя за безопасность, тоннами выливают на улицы и магистрали соленую жижу, которая не только ухудшает и так напряженную экологическую ситуацию в мегаполисах, но и приводит к ускоренной коррозии автомобилей. А ведь раньше проблему скользких зимних дорог решали иначе. Да, солью. Только ее добавляли не на дорогу, а в шины. И дешево, и практично, да и с экологией все хорошо. Как, кем, зачем и для чего это делалось, рассказывает портал «АвтоВзгляд». Егор Васильев

Когда начинается зима и дороги покрываются снегом и льдом, дорожники начинают активную борьбу с этим явлением. Как правило — при помощи специальных реагентов, Однако подобная методика эффективна только тогда, когда реагентов настолько много, что они полностью удаляют с асфальта все следы снега и льда.

А если нет, то они могут спровоцировать проблему, известную нам как слешпленнинг. Еще один минус применения такой технологии — экологический вред. Но есть ли иные решения, позволяющие сохранить хороший контакт шины с дорогой, при этом не нанося ущерб окружающей среде и бюджету граждан? Да, есть! Точнее — были.

Как и у любого порядочного предприятия, связанного с автомобильной промышленностью, во времена СССР у Научно-исследовательского института шинной промышленности (НИИШП) была своя гоночная команда. И когда в начале 70-х НИИШП разработал первую в СССР радиальную шину с текстильным брекером ИЯ−170, она тут же оказалась и на гоночных авто. Причем, показала неплохие результаты. Однако инженеры НИИШП решили помочь своим спортсменам и модифицировали рисунок протектора таким образом, чтобы он лучше держался за снег. Результат получился феноменальным: раллисты заводской команды стали недосягаемы для соперников.

Спецшину назвали «НИИШП-Ралли» и продолжили работу над ней. В частности, искать искать более мягкие рецептуры. Так возникла разновидность «НИИШП-Ралли» с твердостью резиновой смеси по шкале Шора в 40 единиц. То есть, если человек сжимал пальцами шашку протектора, она буквально сплющивалась как мягкий пластилин. Такие покрышки феноменально работали на ледовых покрытиях, оставляя на льду черные следы (правда, хватало их совсем не надолго).

Но и на этом прогресс не остановился. Появился так называемый соленый НИИШП. При «выпекании» подобного колеса в резиновую смесь добавляли соль, которая при контакте с ледовым или снежным покрытием вымывалась из структуры протектора. В результате, даже при очень активной пробуксовке контактная поверхность шины не «замыливалась», а оставалась шероховатой. Кроме того, эти колеса позволяли эффективно стартовать, поскольку частицы соли подтапливали лед, благодаря чему шина как бы вправлялась в поверхность, получая дополнительное сцепление с дорогой.

Возникает вопрос, почему же сегодня технологии подобного типа игнорируются производителями? Утрачен секрет изготовления? Нет, просто сейчас несколько изменился подход к созданию шин. И если раньше они были результатом вдохновения человека, то сейчас это, скорее, работа искусственного интеллекта и следствие большого объема компьютерного моделирования. Причем, шинники стараются улучшить не только характеристики управляемости и шумности своей продукции, но и повысить ее ресурс. А выпуск «соленых» шин добиться последнего не позволяет.

Безопасная экономия: что делать, если покрышка потеряла много шипов