Солнечногорск ИНФО — ещё ближе к городу Новости Солнечногорска, все городские новости в одном месте
Когда на немецкой технике впервые появились турбированные малолитражные агрегаты, многим казалось, что они чемпионы по экономичности. Ведь если у зверя небольшая пасть, то в нее меньше влезает еды. Однако реальность оказалась иной: порой турбированный даунсайзинг разоряет владельца сильнее, чем 1,6-литровый агрегат. Владимир Гаврилов
Популярные автомобили сейчас оснащаются двумя типами моторов. Это облегченные малолитражные агрегаты с турбиной, а также атмосферные 1,6-литровые «четверки». Оба агрегата имеют свои достоинства и недостатками. Наиболее распространены в России 1,2-литровые и 1,4-литровые «дауны». Их можно встретить на моделях Audi, VW, SEAT и Skoda. Причем эти машины популярны на вторичном рынке и составляют конкуренцию питерским «корейцам» и калужским «немцам» с 1,6-литровыми атмосферниками. Они отлично ездят, но это совсем не значит, что у них скромный аппетит.
Для многих становится откровением, что малолитражные турбоагрегаты создавались вовсе не для того, чтобы экономить топливо. Главное их назначение — сокращение выбросов вредных веществ при сохранении высоких потребительских качеств. Причем, экологи настолько выкручивали инженерам руки, что тем приходилось усложнять конструкцию, занижать объемы камер сгорания и менять настройки, чтобы убрать лишние граммы вредных газов в выхлопе на определенных режимах работы.
Так появилась система «Старт-стоп», выключающая мотор, чтобы минусовать из общей картины выбросов небольшие превышения по оксидам азота на холостых. Турбина же понадобилась для увеличения отдачи на средних режимах. Ведь чем больше давление воздуха, тем лучше горит бензин, а значит больше энергии бьет в поршень. Однако эта же турбина при определенных условиях превращает машину в пожирателя углеводородов.
Когда водитель впервые садится на ТС с турбонаддувом, то с удивлением видит на бортовом компьютере совсем неожиданные цифры. Крошечный 1,2 TSI, который по паспорту должен есть 5—6 л, при активном драйве сжигает по 13—15 л, в то время как атмосферные моторы при прочих равных останавливаются на 11—12 л.
Дело в том, что турбомоторы при одинаковой мощности нагружены гораздо больше. Уже при 1550 оборотах 1.2 TSI развивает 175 Нм крутящего момента, в то время как 1.6-литровый «атмосферник» только 150 Нм. У 1,4-TSI крутящий момент достигает аж 200 Нм, почти как у 2-литрового «атмосферника». И все это при смешных 122 «лошадках». Прибавка в тяге берется не из пустоты. Момент на низах требует энергии, которая черпается из топлива. В общем, турбина при педалировании так вдувает, что только плати.
Ездить неприятно
Конечно, посадить турбоагрегат на диету проще простого. Достаточно не топтать акселератор, не заводить стрелку тахометра выше 2000 об/мин, и турбина не будет выходить на оптимальные обороты, а даунсайзинг превратится в обычный овощной «атмосферник».
Как простой хомут может «убить» турбину при ремонте автомобиля
Кто виновен в смерти турбины: почему российские водители недолюбливают турбомоторы
Подобной езде способствует роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, которая научена мгновенно перебирать передачи до самого верха. Уже на городских 70 км/ч включается «седьмая». Так можно ползать, как черепаха, приближаясь к алгоритмам цикла WLTC и на «приборке» действительно проявятся паспортные 5—6 л на «сотню».
Но экономить на турбоавто намного тоскливее, чем на машине с 1,6-литровым атмосферным мотором. Ведь 1,2 л и 1,4 л без раскрученной турбины тянут очень слабо. Позади идущие водители начнут нервно гудеть в спину, требуя не задерживать движение. А чтобы держаться в потоке на равных, да еще и стараться зажечь на даунсайзинге, придется раскручивать турбину.
И тогда не ждите от малолитражных наддувных агрегатов экономичности. Стремительный подхват на низах заставляет замирать сердце. А за удовольствие приходится платить.