«Слоновая болезнь»: российский автопром «возродят» на всем китайском

После того как куча европейских и азиатских производителей всего и вся попросту «кинули» своих российских контрагентов, импортозамещение стало у нас мучительно-вынужденным трендом. Особенно сильно от «великого исхода» иностранных поставщиков пострадал российский автопром. Владимир Путин поручил правительству страны принять меры к исправлению ситуации. Максим Строкер

На протяжении почти 20 лет российская автомобильная промышленность развивалась как неотъемлемой часть мирового автобизнеса. Но из-за общеизвестных событий 2022-го она оказалась в положении собаки, выброшенной взбалмошными хозяевами на мороз: выживай, мол, дальше как знаешь… Но мы же все умные и сразу увидели выход из ситуации: импортозамещение! Надо научиться самим делать все, что нам нужно, не завися от капризов иностранщины.

За прошедший год много чего было сказано на эту тему чиновниками и экспертами. А сейчас еще и Владимир Путин поучаствовал в деле спасения российского автопрома: поручил премьеру Михаилу Мишустину «рассмотреть вопрос о разработке и применении требований к локализации производства автомобилей, используемых при оказании услуг по перевозке пассажиров легковым такси и услуг каршеринга». И доложить к 1 августа — что тому удастся «рассмотреть».

Идея понятна: надо стимулировать производство как можно более российских по своему происхождению машин у нас в стране. Например, искусственно подняв на них спрос со стороны корпоративных покупателей — таксомоторных и каршеринговых компаний. По разным оценкам, таксомоторный бизнес России располагает примерно 440 000 машин, а каршеринговый — порядка 50 000. В сумме около полумиллиона. Заставить их всех разом пересесть на отечественное — заманчивая идея: то-то порадуется наш автопром!

Но в этой красивой истории присутствуют несколько моментов, которые делают ее достаточно утопичной — назовем это так. Начнем с того, что требовать определенного уровеня локализации той или иной категории машин в стране можно лишь тогда, когда есть физическая возможность его обеспечить. На данный момент более-менее пристойной степенью локализации обладает продукция АВТОВАЗа — что-то на уровне 70% в среднем по модельному ряду. Ну и еще Haval — благодаря наличию собственного сборочного завода в России. Эти «китайцы» потихоньку подбираются к уровню локализации 50%.

Все остальные наши предприятия, выпускающие легковушки, подходящие для работы в такси и каршеринге, на данный момент занимаются по факту отверточной сборкой поступающих из Китая машинокомплектов. То есть в их отношении понятие «локализация» применимо лишь как пожелание на достаточно отдаленное будущее. Которое у нас сейчас весьма туманно по геополитическим причинам. Производственные возможности АВТОВАЗа и Haval вполне могут закрыть потребности в локализованных такси и «карш-мобилях». Тем более, что ежегодно для обновления их парков требуется суммарно не более 100 000 авто.

Любопытный нюанс: как показала практика, клиенты-пассажиры такси и «карша» отнюдь не жалуют продукцию тольяттинского автозавода. Им подавай иномарки! И что с этим поделать, спрашивается?

Китайцы продолжают нас поражать, власти страны — обещать несбыточное, а ГИБДД — жестко шкурить: итоги недели

Грузинский автопром на подъеме: поставки машин из Закавказья выросли на 300%

Все взвалить на единственную подходящую марку — китайскую? Искусственно сделать ее эксклюзивным поставщиком ТС для целой транспортной отрасли? Не больно жирно-то будет, а?

Кроме того, Минпромторг определенно собирается изменить критерии локализации автомобилей. До сих пор упор в этом смысле делался, грубо говоря, на изготовлении на российской территории кузовов — их штамповке, сварке, окраске. А в ближайшем будущем процент локализации начнет считаться преимущественно по степени «российскости» двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части, электроники. После этого и у моделей Haval наверняка обнаружится вопиюще низкое содержание отечественных комплектующих.

Создавать (частично — «с нуля») национальную промышленность автокомпонентов — дело десятилетий и триллионных инвестиций. Импортозаместиться по-быстрому не получится. Хотя бы из-за нехватки компетенций в организации множества узкоспециализированных производств. Изготовление какой-нибудь маленькой (но позарез необходимой!) железяки, применяемой тем же АВТОВАЗом в одной из своих моделей, скорее всего рентабельным не будет. Вот если бы аналогичного назначения «железяки» шли на конвейеры половины автозаводов мира, обеспечивая объемы выпуска — тогда бизнес приносил бы прибыль. Собственно говоря, по такому принципу работает вся мировая отрасль автокомпонентов.

А перед Россией сейчас фактически встала задача соорудить наш суверенный «клон», своего рода местечковый аналог всемирного конгломерата. И решать ее власти пытаются в том числе путем повышения уровня локализации автомобилей такси и каршеринга? Ну-ну…

Скорее всего, затея с принудительной локализацией сведется к чему-то вроде наклеивания отечественных шильдиков на поступающие из все того же Китая комплектующие — электронику, узлы, агрегаты и прочее. Уж эту-то «технологию» в России освоили в совершенстве.

Но кому какое дело до того, что локализация выродится в маскировку «китайщины»? Президент поручил за пару месяцев подготовить тотальную локализацию отдельно взятой транспортной отрасли! Значит придется выполнять приказ. Как умеем. Не зря же Россию называют «родиной слонов». С этими существами главу государства в августе и познакомят.

Откровения профессионалов: что о китайских автомобилях думают водители такси