Солнечногорск ИНФО — ещё ближе к городу Новости Солнечногорска, все городские новости в одном месте
Mazda MX-5: Дикая мята
Младан Альвирович, главный испытатель сербского полигона Navak, выдал мне ключи от 2,0-литровой Mazda MX-5 и сказал: «Такая машина в Сербии одна, так что, пожалуйста, поаккуратнее». И тут же добавил: «Не забудьте выключить ESP»…
Прежнюю Mazda MX-5 в последние несколько лет жизненного цикла предлагали в России только в версии купе-кабриолет – с жёсткой складной крышей, так что, признаться, я отвык одной рукой на какой хочешь высокой скорости разворачивать над головой мягкий верх. Да и от мягкого верха, если честно, тоже отвык. Чего проще – нажал кнопку, и две части металлического «зонтика» сомкнулись в жёсткой конструкции. Обратная операция на MX-5 третьего поколения зачастую приводила к досадной потребительской ошибке. Стоило водителю по рассеянности оставить в нише, куда укладывались стальные секции, сумку, коробку, кофр, и дать команду на демонтаж крыши, рычаги электромеханического привода упирались в поклажу, что тут же приводило к поломке: не имеющий ограничителя механизм продолжал наращивать давление. Ручной тряпичный вариант по понятным причинам избавлен от такой напасти.
MX-5, она же Roadster, она же Miata. Дикая-дикая «Мята» с низкой, вроде как спортивной посадкой; с подкрылками, выступающими из арок задних колёс, чтобы при сложенной крыше седоков не обдавало чистой дождевой водой из луж; с массивными растяжками под капотом для усиления жёсткости тяжеловатого кабриолета; с «тренажёрной» педалью сцепления, позволяющей с лёгкостью переключаться на любых режимах при четверти хода, а то и меньше.
Для начала пробую приспособить «мяту» к извилистой трассе, в самом скоростном месте подмоченной «поливалкой». Система стабилизации тут действительно ни к чему – по наказу сербского испытателя Младана отключаю её. Стартую с утопленной педалью, переключаюсь на вторую и покачиваю «Мазду» на «змейке». Затем еле вписываюсь в коварный поворот малого радиуса, следом – ворота со смещением, расставленные друг от друга на таком расстоянии, что в одном месте успеваю поставить стрелку спидометра вертикально и, уловив спад в приросте тяги, переключиться на третью. Перед финишными воротами – та самая мокрая скоростная дуга, из которой выхожу очень широко, с забросом кормы, и потому едва успеваю поставить машину прямо перед финишным коридором. Ух!
Проделав упражнение несколько раз, и отловив момент жесткого срабатывания «самоблока» во влажном вираже, осматриваюсь в салоне. Циферблат тахометра, который теперь доминирует надо прочими шкалами и размещён по центру, скомпонован в традиционном для MX-5 стиле – при выключенном двигателе стрелка безвольно висит «на шесть часов», а в вертикальном положении показывает 5500 об./мин. – именно при этих оборотах я интуитивно и повышался, поскольку дальнейшее промедление приводило к проигрышу по дистанции. Между тем, красная зона на тахометре размечена только с 7500 об./мин., к чему бы это? Сверяю ощущения с техническими данными, оказывается, пик мощности моей 2,0-литровой версии приходится на 6000 об./мин., а вот у исполнения с 1,5-литровым мотором Skyactiv-G, знакомым россиянам по нынешней «трёшке», максимум мощности не только поднят со 120 л.с. до 131 л.с., но и оттянут аж на 7000 оборотов.
Знакомство с этой версией оставляю на потом, и надеюсь, что её мотор крутится быстрее, чем 2,0-литровый. Следующие несколько заездов – уже по прямой – показывают, что дотягивать стрелку тахометра до номинальных оборотов пика мощности действительно не имеет смысла – слишком долго она ползёт эти «лишние» 500 об./мин. Определённо, вертикально стоящая стрелка в MX-5 – самый верный сигнал к рывку рычага.
В своё время я много наездил на MX-5 третьего поколения – по сравнению с ней новая «Миата» стала жёстче, кузов меньше кренит в поворотах, а виражи машина проходит с несоизмеримо большей лёгкостью. На последнее обстоятельство работают несколько факторов: двигатель ещё сильнее смещён за переднюю ось, теперь он в пределах колёсной базы, снаряженная масса машины стала легче аж на центнер – ручная версия с 2,0-литровым мотором весит «красивые» 1000 кг. Сэкономили на чём только можно, к примеру, 12 кг – на подвеске, 7 кг – на заднем мосту, в том числе за счёт нового самоблока, хотя, казалось бы, куда его ещё облегчать. Система отработавших газов одним махом и сразу потеряла треть массы. А вот редуктор ручной коробки… утяжелили! Обнаружилось это совершенно случайно – моё внимание привлекли непривычно высокие передаточные числа в трёхвальной коробке.
Если прежде «прямая» приходилась на пятую ступень, то нынче она – шестая, а число первой увеличилось с 3,76 аж до 5,087. Такая арифметика приводит не только к увеличению массы валов, но и к увеличению массы приводного вала заднего моста. Но поскольку диапазон чисел всей трансмиссии – расчётное число, инженеры смогли чуть-чуть отыграть массу на главной паре, число которой, наоборот, почти в два раза меньше прежнего (2,866 против 4,1). Понятно, что 2,0-литровый мотор не чета прежнему 1,8-литровому, который, к слову, по характеру больше походил на Skyactiv-G – пик его мощности было тоже оттянут на 7000 об./мин. Инженеры просто напросто перестраховались, усиливая коробку. Чего греха таить, особо активные водители частенько понижаются «с хрустом» и загоняют стрелку тахометра в красную зону, только для того, чтобы с корнем вырвать какую-нибудь железку и повествовать впоследствии о горячке уличной борьбы.
Остыв от скоростных заездов, я стал наматывать круги в спокойном теме – восторгов по драйверской части поубавилось, зато появилось ощущение, что новую «Мяту» лучше адаптировали к городской езде. По крайней мере, если родстер опробует владелец какого-нибудь городского хэтчбека, процесс привыкания пройдёт быстро. Да и захочет ли экспериментатор пересаживаться назад? Кресла-ковши у MX-5 комфортнее, чем в любой легковушке, эргономика – на высоте, передачи при умеренной езде включаются без особенного усилия, да и избирательность механизма – выше всяких похвал. Тут даже испытываешь особое удовольствие от жёсткой механической связи между правой рукой и зубчатой муфтой синхронизатора. Никакого тросового привода – тяги, только металлические тяги. Вот она система «человек-машина», или, в терминах Mazda, «наездник-скакун» во всем своём первозданном естестве. Разве что придётся потренировать левую ногу под сцепление, так, опять же, нет нужды выжимать педаль в пол.
Что тут добавить, кроме того, что весной нынешнего года «Мята» побила очередной рекорд, обретя миллионного покупателя…
Без надежды справляюсь о российской судьбе MX-5 четвёртого поколения у Томаса Роте, высокопоставленного сотрудника российского отделения Mazda. Томас сообщает, что рассматривается вопрос покупки 100 единиц и размещения их по дилерским шоу-румам – пусть народ любуется… Перед тем как покинуть полигон, я не удержался и ещё раз прохватил на Miata. Не отказал себе в удовольствии, и в том самом мокром вираже, выбросив правую руку назад, ухватился за ручку тента и быстро его раскрыл. Едва, конечно, не вылетел с трасы. Хорошо, что к тому времени ESP была уже включена…
Текст: Сергей Арбузов
Фото: Сергей Арбузов