Тест-драйв NissanGT-R 3.8 T 4WD

Nissan GT-R: Годзилла ласковый и нежный.

Я не хочу слушать музыку! Я не желаю замечать гигантских динамиков Bose, ракетными соплами торчащих из-за плеча. Ведь крестный отец GT-R Казутоси Мизуно никогда не включает в машине магнитолу – чтобы ничто не мешало слушать мотор.

Легким движением обшитого наппой руля я вывожу «Ниссан» в левый ряд и нажимаю на газ. На синем дисплее в углу «приборки» быстро сменяются цифры: 160, 170, 190, 205… Ди дойчен аутобанен юбер аллес! А теперь послушаю, как поет особый клапан с электронным управлением в титановом глушителе. Я ведь неспроста вспомнил Мизуно. Именно этот специалист, проработавший в «Ниссане» больше 40 лет, создал GT-R таким, каким мы его знаем: мощнейший V-образный 6-цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями и плазменным напылением вместо чугунных гильз, полный привод, классическая переднемоторная схема с расположенной перед задней осью коробкой передач с двумя сцеплениями и последовательным переключением. Машина получилась очень быстрой и при этом относительно доступной. Однако и характер у «гэтера» оказался не сахар – на гоночных трассах он мог обставить самых быстрых конкурентов, но в городе управляться с полтысячей отнюдь не смирных «лошадей» было не просто. При попытке «тихого» старта на малом газу крутящий момент двигателя ограничивался, что вызывало задержки в реакции на нажатие педали акселератора, машина дергалась, мотор ревел, сзади судорожно сотрясалась коробка.

Кроме того, центральный туннель нещадно грелся – так, что даже климат-контроль не справлялся. Не зря же GT-R еще предыдущего поколения, под индексом R34, прозвали Годзиллой – и нынешний, R35, который стал еще мощнее, еще быстрее и брутальнее, годзильего нрава ничуть не утратил.С 2007-го по свету разошлось больше 35 000 машин. Вот только к 2013-му продажи стали падать: похоже, избалованные покупатели посчитали, что GT-R уж слишком брутален. Тогда и было решено слегка укротить машину, сделать более покладистой, цивилизованной. Не иначе, услышав об этом, Мизуно-сан объявил об уходе на пенсию, а главным инженером назначили Кинити Тануму из «Инфинити».

Вся передняя панель укутана цельным куском наппы. А модного нынче хрома здесь нет вообще, и это радует.

Вот откуда это ощущение качества, что приятно удивило меня в салоне нового GT-R! Сочетание простроченной мягкой кожи с угольно-серым матовым пластиком и имитацией карбона выглядит очень стильно. А как восхитительно смачно щелкают, закрываясь, дефлекторы вентиляции!

Однако же, к чести японских инженеров, нужно заметить, что декором они отнюдь не ограничились. Экстерьер, двигатель, шасси, коробка – все подверглось модернизации. Причем это не просто новая решетка радиатора, а на 20% увеличенная площадь воздухозаборников, не просто измененная форма алюминиевого капота – его жесткость увеличена на треть, а прижимная сила возросла. Более чистая форма задних стоек улучшила обтекаемость, снизив потери энергии на 1%. Увеличенная жесткость рамки ветрового стекла и багажника уменьшила диагональную деформацию в районе передних стоек на 6,3, а задних – на 4,2%. Усиление точек крепления подвески повысило стабильность автомобиля в поворотах и отзывчивость рулевого управления, а также позволило колесам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорогой.

А это значит, что GT-R, который и раньше отличался превосходной управляемостью и умением быстро проходить повороты, стал еще способнее на гоночной трассе, при этом в обычных, цивильных, режимах этот 565-сильный монстр ведет себя вполне пристойно. Конечно, Годзилла не превратился в Дюймовочку, но в салоне стало менее шумно, ускоряется GT-R на малом газу более плавно, звук выхлопа в комфортном режиме стал куда тише, а трансмиссии работает точнее и тише.

Текст: Александр Мельник.

Фото: Nissan, Александр Мельник.